Nem szárnyalnak tovább az amerikai légitársaságok

A patinás amerikai légitársaságok fénye egyre haloványabban csillog. Nagyon úgy néz ki, hogy ezek a vállalatok nehezen alkalmazkodnak a változó környezet kihívásaihoz és, hogy egyre nehezebben viselik a sokkok formájában érkező megpróbáltatásokat is. Cikkünkben igyekszünk feltárni azokat az okokat, melyek arra ösztönözhetnek minket, hogy befektetési szempontból tartsuk magunkat távol a „klasszikus” modellt követő légitársaságoktól.

A verseny éleződése
A piacon lévő vállalatokat három csoportba sorolhatjuk üzleti modelljük szerint. Egyfelől vannak a nagy múltú légitársaságok, amelyek a klasszikus üzleti modellt követik, és hírnevükből valamint nagyságukból fakadó piaci erejükből próbálnak megélni.
Másfelől fontos szereplők a viszonylag fiatal fapados légitársaságok, amelyek agresszív árazással és lendületes terjeszkedésükkel a piac egyre meghatározóbb szereplőivé válnak, miközben dinamikusan növekednek. És végül külön kategóriába érdemes megemlíteni azokat az apró társaságokat, melyek egy-egy piaci rés kiaknázására jönnek létre, ugyanakkor üzleti elképzeléseiket nem mindig sikerül átültetni a gyakorlatba, ezért viszonylag nagyobb a cégek fluktuációja, de az üzleti modelljük révén képesek borsot törni a nagyok orra alá.

Az iparági trendekben két irányvonal figyelhető meg. Egyszerre van jelen az árverseny és a magas minőségre törekvés. A probléma azonban az, hogy a már említett amerikai légitársaságok egyikben sem jeleskednek. Egyfelől árban nehéz versenyezni a fapados légitársaságokkal, amelyek teljes működésüket arra hegyezik ki, hogy a lehető legolcsóbb árat tudják kínálni az ügyfélnek. A másik irányvonal a minőség növelése, ahol az elmúlt időben különösen az ázsiai és arab légitársaságok törtek előre. Nemrégiben a Paris Air Show keretében osztották ki az utasok véleménye alapján a legjobb légitársaságok díját, melynek eredménye egyértelműen alátámasztja a fenti kijelentést. A különböző kategóriák listáit böngészve csak elvétve találtunk amerikai légitársaságot.

Bár elsőre meglepőnek tűnhet, az iparágban komoly problémát okoz az állami támogatások nagysága is. A 2001-es terrorcselekmények után kezdődött a légi közlekedés drasztikus támogatása, ami különböző okok miatt, de még a mai napig is tart. Nagyságrendjét tekintve pedig dollármilliárdokról beszélhetünk. A túlzó állami támogatás azonban nem a legjobb megoldás. A támogatás révén életben maradnak olyan légitársaságok is, amelyek normális piaci viszonyok idején csődbe mennének, de a támogatás életben tartja őket, ezáltal nem zajlik le a piac számára elengedhetetlen tisztulási folyamat. Ha az állam csökkentené, vagy megszüntetné a támogatást, néhány vállalat ugyan csődbe menne, de az iparág egésze megerősödne.

Egy kis magyar kitekintés
Az eddigiekben a globális piacokra koncentráltunk, azon belül is elsősorban Amerikára, de érdemes egy pillantást vetni a magyar helyzetre is. Magyarországon 2004-ben jelent meg a Wizzair légitársaság, amely időközben a régió legnagyobb fapados légitársaságává nőtte ki magát, és ma már 15 bázison üzemel és több mint 220 útvonalat kínál utasainak. A Wizzairrel már-már természetesnek nevezhető módon sem a MALÉV, sem a Lengyel LOT légitársaság nem igazán tudta felvenni a versenyt, mégis mind a két cég még ma is jelen van a piacon, köszönhetően a folyamatos állami támogatásnak. Ezáltal nemcsak a magyar és lengyel adófizetők járnak rosszul, hanem a Wizzair sem tud kellőképpen megerősödni, és elesik attól a lehetőségtől, hogy egy európai szintű, magyar vezetésű vállalat váljon belőle.

A profitmarginok csökkenése
A repülőjegyek árában megjelenő jelentős csökkenés és az árverseny fokozódása már önmagában a nyereség csökkenésének irányába hat, a melyet csak tovább fokoz a kerozin árának hatalmas emelkedése. A csökkenő bevételek és növekvő költségek pedig a lehető legrosszabb kombinációnak számítanak, ami csak a nyereség csökkenését jelentheti.
A csökkenő profitrés által jelentkezett problémák felszínre hoztak eddig nem látott ellentéteket is, mint amilyen a légitársaságok és a jegyeket értékesítő internetes oldalak között is megfigyelhető. Jellemzően a repülőjegyek 2/3-át olyan oldalakon értékesítik, melyek az árak összehasonlításával segítenek a légitársaságok kiválasztásában, ilyen például a www.expedia.com . Ezek az oldalak átlagosan 10%-os jutalékot kapnak a repülőjegy árából. A jelenlegi szorult helyzetben ezt a 10%-ot próbálják meg ádáz küzdelemben visszaszerezni a légitársaságok, amely harc folytán mindkét fél egyre rosszabb helyzetbe kerül. A légitársaságok csak saját oldalukon engednek foglalni, míg a kereső oldalak meg sem jelenítik az ügyben érintett légitársaságokat. Kérdés, hogy bárki ki tud-e jönni nyertesként a jelenlegi szituációból, miközben a másik nélkül mindkét fél életképtelennek számít.
A profitkilátások csökkenése annyira jelentős, hogy a várt 8,6 milliárd dolláros profitkilátást nemrégiben 4 milliárd dollárra módosították, ami több, mint 50%-os csökkentés.

Az iparág pénzügyi helyzetéről
Az iparági környezet áttekintése után érdemes megnézni az iparág pénzügyi mutatóit is. A következő táblázat mutatja a néhány legfontosabb pénzügyi mutató értékét, viszonyítási alapként feltüntetve az S&P 500 egészére vonatkozó értéket is.


Ha a jövedelmezőséget mutató ROA, illetve ROE mutatót nézzük, akkor láthatjuk, hogy a légiközlekedésben jelenleg harmad akkora jövedelmezőség érhető el, mint a gazdaság egészét jól képviselő S&P500-as indexet képező vállalatok esetében.
P/E alapon vizsgálva egyenesen túlárazottnak tűnik az iparág 21,9-es P/E értékével, miközben a jövőre vonatkozó kilátások lényegesebben kedvezőtlenebbek, mint a gazdaság egészére nézve.

Külön érdemes megvizsgálnunk az eladósodottsági mutatók alakulását is. Ezeknél azt láthatjuk, hogy mind a rövidtávú, mind pedig a hosszú távú eladósodottság igen jelentős. Azonban még ennél is aggasztóbb pénzügyi mutatóval kell szembesülnünk, ha a kamatfedezettség értékét vizsgáljuk meg. A kamatfedezettségi mutató azt hivatott mérni, hogy a társaság milyen mértékben képes eleget tenni hiteltartozásaiból eredő kötelezettségeinek. A mutatót a kamat és adózás előtti nyereség és az amortizáció összegének a kamatfizetéssel vett hányadosaként kapjuk, minél magasabb az érték annál biztosabb, hogy a társaság eleget tud tenni kötelezettségeinek. Az átlagérték 18,25, de a légitársaságok esetében ez mindössze 0,06 - ami rendkívül alacsony értéknek minősül.

Érdemes egy összehasonlító diagramon együtt szerepeltetni a légitársaságokat tömörítő Amex Airline Index-et és az S&P500-as indexet. A grafikonon azt láthatjuk, hogy míg a légitársaságok indexe az 1992-es értéken áll, addig az S&P értéke több, mint kétszeresére növekedett.



A kedvezőtlen pénzügyi mutatók és a negatív környezeti kilátások áttekintése után az amerikai légitársaságok részvényeit nem javasoljuk vételre. Amennyiben a társaságokat shortolni szeretné azt legegyszerűbben, valamely az iparágra specializálódott ETF eladásával teheti meg, mint amilyen a Guggenheim Airline ETF vagy a Direxion Airline Shares.